　　近日，装载着2851吨水泥的H30801次列车由国家能源集团新朔铁路丹洲营站向呼和浩特铁路局丰镇站交出，新朔铁路“丰镇口”首列非煤货物运输顺利完成，成功开辟非煤货物运输新通道。

　　该列车由山西擎力远公司承运，编组49辆N70型平车，装载98个22N8型罐式集装箱，货物品名散装水泥，载重2800吨，经大准线-丰联线-京包线运输，途径呼和浩特铁路局、太原铁路局、北京铁路局，终到丰台西站。列车的开行，为内蒙古自治区呼和浩特市清水河县水泥产品外运开辟了新通道，预计年发运量20万吨，将有力驰援雄安新区基础建设。据悉，由于采用了100个新型罐式集装箱运载散装水泥，可以减少100辆重载卡车运输。此外，近两年内蒙古水泥价格持续低谷运行，处于全国洼地。相对于传统的公路运输，铁路运输优势明显，使用铁路运输水泥，压缩了运输时长，为企业节省成本，当地企业虽跨省运输水泥但仍有利可图。　

公转铁对水泥行业的影响？

　　目前水泥行业运输的方式？

　　水泥出厂价格常年在200-450元/吨之间，相比于螺纹钢、煤炭、玻璃等大宗品，货值明显较低；同时石灰石矿资源及产地各地分布偏均衡，因此目前水泥行业运输多以汽运为主，一般汽运费率为0.4-0.5元/吨公里左右，因此跨省偏长距离汽运不具备经济性（假设250公里，运费则需要超100元/吨），仅在相邻省份毗邻县市可能存在流动。同时，对部分沿江沿海市场，目前行业存在一定水运，主要集中在：　

　　
1、进口渠道：主要是从东南亚国家通过海运销往华东终端市场，2020年我国进口熟料3337万吨，占比华东熟料产量约7%；

　　2、长三角（安徽熟料运往江浙沪粉磨站）；

　　3、两广沿西江运输（广西运往广东）；

　　4、东北水泥及熟料通过海运南下；

　　规模来看，安徽沿江及进口为主要流动渠道。　　

　　公转铁的落地执行及影响？

　　水泥行业落地情况：公转铁在长距离运输的煤炭和铁矿石率先落地。水泥行业公转铁更多在京津冀及周边市场落地，近年运输案例有内蒙—>北京，内蒙—>雄安，河北—>山东。就北京而言，水泥需求约1700万吨/年，而产量不到400万吨，其余超1300万吨过往依靠外部汽运供应。近年随着北京公转铁推进，2020年全市通过铁路运输原材料212万吨，其中砂石骨料160万吨，水泥52万吨，占比北京年输入水泥比例约4%。

　　市场可能担心行业公转铁后，原有低运输半径下行业区域固化格局面临考验。

　　长江证券分析：目前国内水泥价格高地为东南，价格洼地为西南，基于理论分析角度探讨西南对东南冲击更具代表性。截至6月底，水泥价格洼地为贵阳和昆明，价格分别为340、320元/吨，与东南相比低约100-150元/吨，估算从贵阳运往长三角铁运费在150-200元/吨左右，因此西南低价水泥大规模进入长三角不具备经济性。不过，云贵运往两湖和华南距离略近，估算铁运费用约100-150元/吨，不排除少量冲击。

　　实际执行尚需考虑：1、铁运可行性评估并非仅根据价差与运费考虑，还需考虑到铁路运能调配（淡季才有富裕运力）、线路衔接、汽车驳运等因素。

　　2、目前南部龙头为海螺与中建材，其在不同大区域间均有相应销售/经营主体，且渠道管控较严格，内部跨市场冲击较难。而中小企业缺乏对终端管控和客户粘性，且成本偏高，冲击动能亦有限。　　

　　如何看待华东市场格局稳定性？

　　如上，西南对东南冲击有限，真正外部冲击来自进口和东北。伴随海外需求复苏和海运费上涨，2021年进口总量或有一定下降。此外，东北在市场整合、错峰趋严及竞合优化下，水泥价格同比已有超100元/吨上涨，南下动能变弱。而长三角伴随PC32.5R水泥退出、矿山治理下小线出清，旺季熟料缺口长期持续存在，可消化一定外部流入压力。

　　同时，能耗管控趋严及置换趋紧背景下，华东产能扩张显著受限，存量博弈下市场格局稳固。进一步，考虑到当前华东基本面短期承压更多来自外部干扰（雨水较多、工地停工、成本急涨），制约因素下半年或逐渐得到缓解。同时，去年同期盈利偏低基数下，2021H2在供需改善之下价格或超预期，叠加当前较强估值边际，水泥板块存修复空间。

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